Je hebt een Franse klomp metaal in de werkplaats staan, je weet dat het een 2CV motor is, maar of het ding draait of niet kan alleen met zekerheid gezegd worden als de machine in een eend is ingebouwd en er een poging wordt gedaan om het te starten. De frustratie is groot als de motor na een lange periode van hard werken ratelt en stottert of helemaal niet start. Dat kan worden verholpen.

Ik heb een apparaat voor mezelf gebouwd om motoren solo te testen, buiten de eend. Hiervoor heb je eerst een kapotte versnellingbak nodig, die wordt gedemonteerd zodat de voorste versnellingsbakdeel eraf valt. Deze is voorzien van een starter. Met de starterschroefverbinding wordt een accu-massakabel vastgeschroefd. Bij de plus aansluiting van de starter een analoge plus kabel. Een kabel met aan de andere kant een stekker wordt op de aansluitschroef van de pluskabel voor de accu geschroefd om in de plusaansluiting van de bobine te worden gestoken.

Steek nu een bobine met ontstekingskabels op de stekkers en de kabel op de motor van het brekercontact naar de min van de bobine. Met de hierboven beschreven motor-starter, die aan de ene kant aan de magneetschakelaar is geklemd en aan de andere kant aan de positieve aansluiting van de starter, kunnen we spelen met het contactslot. De benzineslang wordt met een stuk nieuwe slang verlengd en in een benzineblik gestopt. Een oliedrukcontrolelampje is nu heel nobel, die gewoon tussen de kabel op de motor en de plus op de starter wordt aangesloten. Al deze machines worden nu gewoon op de betreffende motor geschroefd, twee moeren zijn voldoende om te testen, één rechtsboven en één linksonder of vice versa. . .

Gezien het feit dat de motor zeker een tijdje heeft gestaan, is het logisch om eerst de carburateur en de brandstofpomp met benzine onder water te zetten met behulp van een injectiespuit. En dan kijken of de bougies er nog zijn en onder bepaalde omstandigheden de contacten en ventielen afstellen of zelfs vernieuwen. Oh - oeps - kijk of er nog olie in de motor zit. Sluit nu een accu aan op de kabel en klaar. Leg de accu en het benzineblik voor de motor, want de uitlaat is praktisch de warmtewisselaar en de vlammen kunnen eruit worden gegooid. . .

Voordat u de motor voor de eerste keer start, draait u de motor met de positieve kabel los van de bobine en controleert u of er oliedruk is, vandaar het oliedrukcontrolelampje. Als er oliedruk is, kan de machine nu online worden gestart, d.w.z. met de plus aangesloten op de bobine. Maakt veel lawaai, dus houd deze actie niet per se op de zondag voordat je naar de kerk gaat. Als de motor draait, controleer dan of beide cilinders optimaal lopen. Eens kun je dit controleren door je handen rechts en links van de uitlaat vast te houden (die er eigenlijk niet is) en te kijken of de druk aan beide kanten gelijk is (let op: heet + eventueel vlammen!).

Als de machine al een tijdje draait, kunt u ook de parallelliteit van de warmte testen op de warmtewisselaars en klepdeksels. Als beide aan beide kanten hetzelfde zijn, zijn dit goede voorwaarden voor een goede machine. Het ratelen van krukaslagers of zuigerpennen is ook te horen in deze rel, ik heb een stethoscoop met een lange stok georganiseerd. Hierdoor hoor je specifiek defecte krukaslagers, zuigerpennen of gewoon ratelende kleppen aan het geluid. Het is nu ook mogelijk om de compressie van de machine in gedemonteerde toestand te testen; je kunt geen echte waarden krijgen met de slinger.

Het komt voor dat de 2CV herhaaldelijk moet worden gestart om de motor überhaupt aan het werk te krijgen. Dit is bijvoorbeeld het geval bij het afstellen van het contact of de carburateur. Als je dan aan de 2CV sleutelt, heb je vast en zeker olieachtige handen en gebruik je ze om de deurgreep, de contactsleutel en de chokehendel te smeren. Afgezien daarvan gaat de eend altijd uit als je de deur wilt sluiten en naar de motor wilt gaan. Ik heb iets heel eenvoudigs bedacht. Neem een ​​schakelaar om het remvloeistofcontrolelampje te testen met twee aangesloten kabels, ongeveer 30 cm lang.

Zet er twee krokodillenklemmen op en dat is alles. De ene pool is verbonden met de plus op de accu, de andere terminal met de dunnere kabel van de starter, de magnetische schakelaar. Zorg ervoor dat alle verbindingen geïsoleerd zijn, anders krijg je vonken. Als je nu op de knop drukt, doe je niets anders dan de contactsleutel omdraaien zonder hem te draaien. U kunt direct op de carburateur op de gasklep en ook de choke versnellen. Zet het contact aan, vergeet niet uit de versnelling te zetten en de handrem aan te trekken. U kunt dus de motor starten en tegelijkertijd eventuele wijzigingen aanbrengen in de afstelling van de carburateur of het contact. Als u een schakelaar van een andere fabrikant gebruikt, zorg er dan voor dat dit een knop is die het contact onmiddellijk onderbreekt wanneer deze wordt losgelaten.

Zelfs de hulpdienst staat behoorlijk verbluft voor een 2CV als het contact niet meer doet wat het moet of de V-snaar hangt in het ventilatorhuis. De 14 mm dop met 1/2 'aandrijving is soms te dik en past niet in de propeller.

Veel 2CV chauffeurs hebben daarom een ​​14 mm-pijpsleutel bij zich in hun boordgereedschap. Voor permanent gebruik is de sleutel die in gewone winkels verkrijgbaar is echter behoorlijk dom. Deze dingen hebben gaten om een ​​schroevendraaier of iets dergelijks in te steken en werken als een hefboom, maar hoe vaak is er een schroevendraaier afgebroken als de bout te vast zit? De remedie is een normale dopsleutel maat 18, die perfect past op een standaard 14x15 pijpsleutel aan de 15 mm-zijde. U kunt de bout dus veilig en gemakkelijk losdraaien met een 1/2 'aandrijving of ratel. Ziet er ook geweldig uit deze tool. . .

U kunt ook een ringsleutel van 19 mm en de genoemde waterpomptang gebruiken. Een andere mogelijkheid is om een ​​volkomen normale 14 mm dop te gebruiken met een 3/8 'drive en verlengstuk, die dun genoeg is en past, afhankelijk van de fabrikant. Zelf gebruik ik een lange dop van Facom met een 1/2" aansluiting. Daarmee is ook gelijk de ventilator door wat wiebelen en eventueel een tikje links en rechts los te maken. Men stopt nooit met leren. . .

Als het remsysteem moet worden ontlucht na het vervangen van de hoofdremcilinder, remleidingen, de remklauwen, achterste remcilinders of iets anders, zullen de meeste sleutelaars de beproefde methode gebruiken en dit met een helper doen. De een zit in de eend en pompt de vloeistof door met het rempedaal en de ander zit bij de ontluchtingsnippels van de remleidingen of de remklauw. Deze methode werkt ook, maar kan een einde maken aan de hoofdremcilinder, aangezien het pedaal bij dagelijks gebruik nooit volledig wordt ingetrapt. Deze onnatuurlijke beweging van het hoofdremcilinder kan tot de dood leiden, zeker als het hoofdremcilinder al een paar jaar onder de riem zit. Bovendien moet je altijd samen zijn.

Het kan ook alleen maar dat wil ik hier niet beschrijven. Afgezien daarvan werkt deze methode helemaal niet met een nieuwe hoofdremcilinder, omdat de hoofdremcilinder geleverd wordt zonder remvloeistof en zelfs met een volle bak is het bijna onmogelijk om vloeistof in de hoofdremcilinder te krijgen, dus wordt er wanhopig op het pedaal getrapt en lucht gepompt met minimale remvloeistof. Omdat ik 98,57% alleen in mijn werkplaats werk, heb ik iets bedacht.

Eenmansbediening inclusief hoofdremcilinder-bescherming. In het tijdschrift Oldtimer-Praxis, uitgave 6/97, werden remontluchters gepresenteerd die eigenlijk allemaal volgens hetzelfde principe werken. Voer perslucht in het systeem door middel van een compressor of van een volledig opgepompte band. Deze apparaten hebben echter niet de juiste aansluiting voor het remvloeistofreservoir van de 2CV, ik heb geen persluchtaansluiting in mijn werkplaats en ook deze dingen kosten veel geld. En als halve zeeuw laat ik mijn hersens werken om de kosten te minimaliseren.

Dus ik heb mijn eigen machine samengesteld. Door het ontbreken van een compressor of permanente persluchtaansluiting, heb ik nagedacht waar ik de druk kan halen. Ik pakte een volkomen normale fietspomp, organiseerde ongeveer 2,5 m plastic slang en een oude dop voor het remvloeistofreservoir. Ik heb een snelventiel voor de fiets in de fietspomp gestoken en de slang met een slangklem vastgemaakt. Ik heb de drijvende kamer van het remvloeistofreservoir afgezaagd en een ontluchtingsnippel van een remklauw ingeschroefd in plaats van de pen van de vlotter.

Ik heb het andere uiteinde van de slang aan de klep bevestigd. Nu doet zich nog een probleem voor. Het verstopte deel van het vlotterdeksel is niet luchtdicht. Ik heb het visueel dichtgelast met behulp van een soldeerbout. Daarna is het heel eenvoudig: schroef de dop van het remvloeistofreservoir los en plaats de dop van het ontluchtingsapparaat erop. Daarna met de fietspomp weer naar de achterste remcilinders, nippel open, slang erop met bak om de oude remvloeistof op te vangen en te pompen. Het werkt uitstekend en je bent op de plaats van de actie en kunt zelf het remsysteem laten bloeden of ontluchten.

Ververs de remvloeistof volledig. Bij het ontluchten van het remsysteem dient opgemerkt te worden dat gestart dient te worden bij de verst verwijderde nippel gerekend vanaf de hoofdremcilinder, dus dat is een van de achterste remcilinders, rechts of links van de 2CV dat is echt niet relevant, ik koos de rechter als eerste, ik weet niet waarom, maar had al problemen toen ik aan de linkerkant begon. Heeft misschien iets te maken met de draairichting van de aarde of de yoghurt of zoiets. . .

Dan, verstandig, aan de voorkant van de remklauw, links van het ontluchtingsventiel, dezelfde methode. In het geval van trommelremmen logischerwijs bij de twee voorste remcilinders.